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| Foto: Redes Sociais |
Os motivos são vários. Dentre eles, a não execução de obras consideradas fundamentais para superar conflitos com a operação no meio urbano
Se o transporte de passageiros por trilhos já é difícil no Brasil, o mesmo se pode dizer do transporte de cargas. Apesar dos esforços que as autoridades insistem estar fazendo para melhorar o atendimento ao cidadão, no quesito cargas a solução de problemas históricos parece estar distante.
Um levantamento realizado pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) concluiu que o transporte de cargas por trilhos está cada vez mais demorado. A consequência econômica é imediata: quanto mais tempo para chegar aos portos, maior perda de eficiência nas operações.
Malhas saturadas, com inúmeros obstáculos em travessias em cidades, são alguns dos motivos que têm levado à queda da velocidade média na maioria das concessões de ferrovias. No levantamento da ANTT, num período de dez anos – entre 2006 e 2016 -, dez concessionárias diminuíram sua velocidade comercial, com exceção da Estrada de Ferro Vitória-Minas, operada pela Vale.
Segundo a ANTT, a velocidade na Malha Sul caiu de 18,2 para 11,8 km/h; na MRS Logística a queda foi de 17,3 para 16,1 km/h; e na Ferrovia Centro-Atlântica, de 15,8 para 12,2 km/h. Ferroeste (PR), Tereza Cristina (SC) e a malha antiga da Transnordestina também ficaram mais lentas.
Na Malha Paulista a velocidade ficou praticamente inalterada., que tem um pedido em estágio avançado de análise para a prorrogação contratual por 30 anos.
OBSTÁCULOS URBANOS E PROJETOS QUE NÃO SAÍRAM DO PAPEL:
Os motivos para que nossas ferrovias estejam andando mais devagar são vários. Dentre eles, está à não execução de obras consideradas fundamentais para superar conflitos com a operação no meio urbano. O Ferroanel de São Paulo, que solucionaria boa parte dos conflitos na Região Metropolitana de São Paulo, é um exemplo. O contorno ferroviário sequer obteve licença ambiental, tão pouco está pronto o projeto executivo de engenharia.
O conflito com a operação da CPTM, que seria solucionado com as obras do Ferroanel, explica muito a queda de velocidade. Para atravessar a capital pelos trilhos da CPTM, cuja prioridade é o transporte de passageiros durante o dia, as composições de cargas ficam estacionadas nas proximidades de Campinas à espera de “janelas” de horários, o que geralmente ocorre de madrugada.
Sem investimentos para reduzir as interferências nas cidades e no cruzamento com rodovias, não há como permitir o aumento da velocidade quando os trens atravessam aglomerados urbanos. O caso é mais grave ainda nas proximidades de portos importantes, como no Rio de Janeiro e em Santos, onde o número de invasões de moradias cresceu ao longo do tempo.
A Confederação Nacional do Transporte (CNT), em 2015, já havia identificado a existência de 279 passagens de nível críticas (cruzamentos entre ferrovias e rodovias ou avenidas), além de invasões de faixas de domínio (355 era o número), que formaram ajuntamentos de casas às margens das ferrovias. Um caso típico é o da antiga Rede Ferroviária Federal (RFFSA), que nos anos 90, antes da privatização, viu trechos da ferrovia serem compartilhados com moradias precárias. Em trechos com tais conflitos a velocidade das composições precisa ser reduzida para menos de 5 km/h.
Além do Ferroanel, outras obras também não saíram do papel, como é o caso do contorno ferroviário de Divinópolis (MG). Cidade situada no oeste mineiro, os trens atravessam todo o perímetro urbano. A obra, já contratada pelo DNIT (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes), ainda não possui licença ambiental, e enfrenta problemas com o Tribunal de Contas da União (TCU).
As informações são do Diário do Transporte
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