Bom dia/tarde/noite leitores do blog, hoje daremos inicio a história dos trens da CPTM aqui no blog, começando com a primeira série, a série 1100, a mais antiga em operação, circula desde 1958 pelas linhas paulistanas. Atualmente, 9 unidades de seis carros cada prestam serviços fixos na Linha 7-Rubi (Luz - Jundiaí). A história dessa frota remonta um passado já distante, quando a então EFSJ (Estrada de Ferro Santos a Jundiái) necessitava de trens elétricos para melhorar o sistema de transporte de passageiros no trecho que compreendia Paranapiacaba até Jundiaí. Diante disso, a EFSJ realizou uma compra junto à famosa construtora ''The Budd Company'', de 30 unidades motoras mais 30 unidades reboque, para serviços de subúrbio.
O trem da série 1100, é o primeiro trem de aço inox do Brasil, Em meados de 1958, chegava ao porto de Santos os primeiros carros adquiridos. Os mesmos foram encarrilhados no porto e subiram a serra já pela linha, com o auxílio de locomotivas. Algumas dessas unidades adquiridas foram montadas pela Mafersa, na planta de São Paulo. No mesmo ano, as primeiras unidades já entrariam em serviço, atendendo a demanda da EFSJ, desde Paranapiacaba até Jundiaí.
Com o passar dos anos, a frota foi se desgastando, a ponto de serem
perdidas algumas unidades. Nas décadas de 1970, 1980 e 1990, o
transporte de subúrbio de São Paulo era bastante precário, o que levava
ao uso exaustivo dos trens para tentar suprir a necessidade. Na década
de 1980, até então exclusivo no trecho de operação, os trens série 101
começaram a ser substituídos por uma frota nova, também em aço inox,
porém, com oito carros, mais motores e mais potente: a frota da Mafersa,
série 700. Com a chegada da CPTM, em 1992, os trens ainda circularam
por mais três anos, até serem enviados para sua revisão geral, onde
ganhariam novos itens de segurança, além de uma completa revitalização.
Em 1996, começaram a ir para revisão geral os trens da série 101, voltando como série 1100, com mascara nova, constituída de fibra de vidro, a cabine foi moldada com o intuito de
oferecer uma melhor visibilidade ao maquinista, além de tornar o trem
muito mais bonito. As caixas de aço inox receberam reforços estruturais,
polimento e os adesivos nas cores azul e vermelho, padrão CPTM da
época.
Trem da série 1100 com a sua mascara antiga, créditos da foto ao autor.
1100 com a sua mascara atual.
No ano 2000, uma unidade foi perdida, a unidade 1103-1203-1303, em um trágico acidente em Perus, envolvendo um trem da série 1700, que veio desgovernado do Jaraguá até Perus, parando só no série 1100, que ficou completamente danificado.
E por hoje é só, semana que vem continuaremos a história dos trens, próxima série, série 1400, irmão da série 1100, toda quarta feira teremos história dos trens aqui em nosso blog.
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Dando continuidade a história dos trens da CPTM, nesta semana, iremos contar sobre o Budd/Mafersa série 1400.
A extinta RFFSA realizou encomenda de 18 trens junto à Budd . Em parceria com a paulistana Mafersa, a americana Budd realizou a fabricação das unidades, ficando sob responsabilidade da Mafersa, construir e realizar os primeiros testes.
As primeiras composições entraram em serviço entre 1976 e 1977, prontos para atenderem inicialmente a zona leste de São Paulo. Tais trens também circularam na região do ABC e na zona norte da cidade, chegando até Francisco Morato, em viagens ocasionais.
Antigo 401 na CBTU na Barra Funda, créditos ao autor.
Com a chegada da CPTM, no início dos anos 1990, os trens restantes dessa frota ainda operavam em situações precárias.
Em 1998, os trens da série 1400 (renomeados pela CPTM) seguiram para revisão geral, realizada pela GEVISA. Com isso, componentes e estrutura foram avaliados e reparados. O trem, após tanto descaso, ganhava novos sistemas, mais atuais e seguros, sendo devolvido para operação nos princípios de 1999.
Circulando até meados de 2005, com todo o sistema da revisão geral de 1998, a frota foi se desfazendo ao passar dos anos.
Em 2006, iniciando um programa de recuperação das frotas da zona leste, a CPTM enviou algumas unidades para revisão geral e modernização. Em 2006, a primeira unidade (1401/1402) retornou, com mudanças no salão e na cabine e nos freios.
a CPTM solicitou a IESA que modificasse a máscara facial do trem, deixando ele com uma nova aparência, a série 1400 fase 2.
Atualmente, estão operantes apenas duas unidades da série, 1401-1402 e 1409-1412, ambos da linha 12 safira, 1403-1404 e 1405-1414 que eram da extensão da linha 7 rubi, estão encostados, e é bem possível que até ano que vem essas duas únicas unidades restantes, saiam de circulação.
Semana que vem iremos contar a história de mais um Budd/Mafersa, o série 1600.
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Bom dia/tarde/noite leitores do nosso blog, hoje dando continuidade a história dos trens da CPTM, hoje contaremos sobre o Budd Mafersa Série 1600.
A RFFSA realizou uma aquisição para os subúrbios do Rio de Janeiro, juntamente à Mafersa. A compra de 20 trens em aço inox, em 1978.
Essa aquisição pela RFFSA, foi com o intuito de atender o trecho Barão de Mauá x Duque de Caxias, junto com a promessa de reduzir os intervalos para dez minutos (isso, já em 1977).
O trem não foi aprovado no RJ, talvez porque o truque era frágil e com isso, trincava fácil, com a via irregular.
Por decisão da RFFSA, esses trens foram transferidos para São Paulo,a partir da década de 70, a administração dos subúrbios das linhas da Central foram transferidas pela RFFSA para a EFSJ, por esta estar mais próxima das linhas do que a administração central, que se encontrava no Rio de Janeiro).
Prestando serviços nas linhasE e F, posteriormente, 11-Coral e 12-Safira, a frota 431 ofereceu um suporte fundamental, auxiliando os trens da série 401 e demais composições que corriam por ali. Versáteis, as composições eram confortáveis e contavam com um amplo espaço, devido ao comprimento dos carros.
ao passarem da CBTU para a CPTM, os trens já estavam bastante depredados, com a máscara facial bastante amassada, por conta de inúmeras pedradas. Os anos passaram, a frota foi ficando cada vez mais destruída, até que a CPTM resolveu enviar algumas poucas unidades para revisão geral e modernização. Com isso, os trens foram recuperados e continuam rodando até os dias atuais, mesmo em número bastante reduzido.
Em meados de 2009, a CPTM enviou quatro unidades para modernização e reforma. Foram elas: 1601/1612 (padrão metropolitano), 1602/1613 (padrão vermelho), 1611 (padrão vermelho) e 1605/1606 (TANG, padrão vermelho). Em 2010, recebeu a última unidade modernizada (1603/1604), que ganhou o padrão 'fase II', com uma janela a mais na máscara. Essas unidades citadas são as únicas que ainda estão em operação, de toda a aquisição realizada. As demais estão sucateadas ou sequer existem mais.
Série 1600 no primeiro padrão na CPTM, créditos ao autor.
Série 1600 Fase 2 logo após chegar de sua reforma, atualmente esta unidade esta baixada, devido a uma colisão com outro trem em Francisco Morato. Crédito ao autor.
Série 1600 TANG, trem que colidiu com outra unidade em Itaquera, no ano de 1987, ele passou por uma reforma e foi acrescentado uma terceira janela nele,esta unidade já foi cortada. Créditos ao autor.
Série 1600 no padrão azul da CPTM, composição 1601-1612, atualmente operante.
Série 1600 no padrão vermelho da CPTM, composição 1602-1613, atualmente operante.
Atualmente, circula apenas duas unidades da série 1600, elas são: 1601-1612 e 1602-1613, ambas operantes na extensão da Linha 7 Rubi (Jundiai á Francisco Morato).
Semana que vem, dando continuidade, contaremos a história do Mafersa série 1700.
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Série 1700
Bom dia/tarde/noite leitores do vosso blog, hoje dando continuidade a história dos trens da CPTM, hoje é a vez de contar sobre o Mafersa série 1700.
Por volta do ano de 1986, a CBTU, encomendou à Mafersa, um lote de 55
trens de oito carros, em aço inox, para atendimento das demandas no Rio
de Janeiro e em São Paulo. o Rio de
Janeiro receberia 30 unidades, enquanto São Paulo ficaria com as outras
25 unidades. Em 1987, a Mafersa entregava os primeiros trens para
operação, a princípio, em São Paulo. Os trens, numerados como série 700,
foram muito bem recebidos, pois eram trens robustos, potentes e de
fácil condução.
Com a entrada em serviço de todos os trens, um novo método de transporte
foi adotado pela CBTU, pois o trecho de operação desses trens contava
então, com trens das séries 101, 401 e 431, todos de seis carros. Nos
horários de pico, principalmente, os trens da nova frota auxiliavam de
maneira essencial (fato que se repete até os dias de hoje).
Sua fase em São Paulo, sob administração CBTU não durou muito: entre
1987 e 1992, quando a CPTM assumiu os serviços de transporte
ferroviário. Ainda em 1992, todos os 25 trens estavam em circulação, em
perfeito estado de conservação.
Em 1992, com a entrada da CPTM, os trens
perderam o logotipo da CBTU, ganhando as tradicionais faixas em azul e
vermelho da nova companhia.
Em
1995 um trem desta unidade foi desgovernado de Vila Clarice até
Piqueri, os freios da série 700 antigamente eram muito ruins, era
difícil frear este trem em descidas como a de Vila Clarice, no ano de
2000 um 1700 saiu desgovernado da estação Jaraguá, parando só em Perus,
quando colidiu com um trem da série 1100, unidade 1103-1118, a unidade
1740 que saiu desgovernada não restou nada, assim como o 1103.
A partir de 1999, a CPTM assinou contrato para reforma e modernização dos trens da série 1700, que após tantos anos em circulação, receberam seus devidos cuidados. Dividido em vários lotes, algumas empresas fizeram toda a reforma dos trens, alterando inclusive os freios, com equipamentos mais modernos e seguros. Além disso, os trens ganharam a nova identificação visual dos transportes metropolitanos de São Paulo, com a cor azul predominante.
Na primeira cor da CPTM, existe apenas uma unidade rodando, a 1742-1741, as outras unidades no primeiro padrão, 1707-1708, 1719-1720, 1723-1724, estão sendo cortadas no Ceasa.
Atualmente, tem 11 unidades da série 1700 operando, sendo 7 de 8 carros, e 4 de 4 carros, que operam na extensão da linha 7.
E por hoje é só, semana que vem contaremos a história do CAF série 2000.
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Bom dia/tarde/noite leitores do blog, hoje dando continuidade a história dos trens a CPTM, contaremos a história do CAF Série 2000.
A CPTM começou a investir na sua reconstrução à partir de 1997, uma vez que em 1996 havia assumido o controle das linhas da Fepasa (atualmente, linhas 8-Diamante e 9-Esmeralda). Eis que o projeto de construir uma linha expressa, que partisse do centro de São Paulo e que atendesse ao menos metade do trecho (para complementar o serviço oferecido pelo Metrô de São Paulo). A CBTU (Companhia Brasileira de Trens Urbanos), responsável pelas linhas paulistanas até 1992, preparou os primeiros documentos para a compra de 30 trens de quatro carros, com ar-condicionado, para atender o novo serviço expresso. A documentação necessária estava pronta, mas a Companhia não disponibilizava de verba suficiente para a aquisição. O tempo passou, a CPTM em poucos anos levou a licitação à frente e a CAF venceu a concorrência, para fornecer a encomenda.
Em meados de 1999, chegavam ao Brasil os primeiros trens, que iriam atender o novo serviço, denominado 'Expresso Leste'. A linha sairia da estação Brás, passaria pelo Tatuapé, atenderia parada nas novas estações Corinthians-Itaquera, Dom Bosco, José Bonifácio e Guaianazes.
Um fato curioso que poucos sabem, O Expresso Leste era para ser um complemento da linha 3-Vermelha do Metrô. Toda a obra foi realizada pela companhia, que chegou até mesmo a licitar trens para circularem entre Corinthians-Itaquera e Guaianazes, a frota F que atualmente esta na Linha 5 Lilás (Capão Redondo - Adolfo Pinheiro), e Linha 5 Lilás que era pra ser da CPTM, foi repassada para o metrô, que seria a linha G.
Em 27 de maio de 2000, entrava em operação o Expresso Leste. O novo serviço foi muito exaltado pelos usuários e pela CPTM, que dava as primeiras mostras da sua reforma e modernização. Em viagens que duravam menos de meia hora, ligando Roosevelt (Brás) até Guaianazes, os novos trens deslizavam sobre trilhos mais seguros, oferecendo um conforto ímpar na época.
Os trens da série 2000 chegaram ao Brasil nesse padrão de cor, azul, e atualmente só tem essa unidade da foto circulando com o padrão azul (unidade 2057-2058) que brevemente vai para a revisão geral, ganhando assim, o novo padrão, o padrão vermelho.
série 2000 já no novo padrão, o vermelho, após a revisão geral.
Os séries 2000 que sempre circularam na Linha 11 Coral, agora estão sendo repassados para a Linha 12 Safira, e os trens da série 7000 da L12 estão indo para a L11, é como uma troca da frota, de uma linha repassa para a outra, no horário de pico se ve poucos 2000 pela L11, e vários 7000, já na Linha 12 se ve vários 2000 e poucos 7000.
A únidade 2029-2030 no momento esta na revisão geral e brevemente sairá 'zerado', e depois vai a 2011-2012 que esta sem rodar aguardando ir para a RG, e por fim a 2057-2058 e assim, dando fim a cor azul nos séries 2000, atualmente todas as 15 unidades da série 2000 estão aptas para operar, nenhuma imobilizada.
Semana que vem contaremos a história do série 2070, ou 2000 fase 2.
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Bom dia/tarde/noite leitores do blog, hoje dando continuidade a história dos trens, já contamos da série 1100, 1400, 1600, 1700 e 2000, agora vamos contar sobre a série 2070, ou 2000 fase 2.
Quando a CPTM tinha comprado os série 2000, tinha uma cláusula no contrato que já mostrava um aditivo para mais trens da mesma ou outra série, sendo 12 unidades de 4 carros, eles foram encomendados e chegaram na CPTM em 2008, de primeira começou a operação na Linha 9 esmeralda, dando uma ajuda a série 2100 e 3000 que na época alguns 2100 circulava na L9.
Os novos trens da série 2070 apresentaram diversos problemas nos princípios da operação.
Em 2009,a primeira unidade do 2070 (2071-2072) que tinha menos de 1 ano de uso, ganhou uma reforma, e ganhou o padrão vermelho da CPTM, essa foi a primeira frota da CPTM a receber o novo padrão.
Unidade 2070 no padrão vermelho, todas estão recebendo esse novo padrão.
Com a chegada de mais trens para a linha 9 (séries 7000 e 7500), algumas unidades das séries 2070 foram emprestadas para a Linha 8-Diamante, que estava com uma necessidade enorme de trens, devido às falhas nos trens da série 5000. Não duraram muito na Linha 8, retornando para fazer o serviço na Linha 9. Atualmente, os 6 trens dessa série (considerando que estão circulando em unidades de oito carros, ou seja, dois trens de quatro carros), estão em operação, mas uma ou duas unidades estão fora de serviço, atualmente estão operando na Linha 12 Safira, que liga Brás a Calmon Viana.
Ficha técnica:
Fabricante: Alstom/Bombardier/CAF
Ano de inicio de operação: 2008
Total construidos: 6 de 8 carros
Em operação: 5 de 8 carros
Capacidade: 962 passageiros
Linha de operação: 12 safira
Comprimento Total: 168,4 metros
Comprimento do veículo: 21,5 metros (carro motor) / 20.6 metros (carro reboque)
Portas: 8 por carro (4 de cada lado)
Velocidade máxima: 120km/h
Peso: 355,6 toneladas
Potência 2 685 kw
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Série 2100
Bom dia/tarde/noite leitores do nosso blog, hoje dando continuidade a história dos trens da CPTM, iremos falar hoje sobre o série 2100.
A série 2100 foi a primeira aquisição da CPTM, Em meados de 1997, o governo espanhol disponibilizou 68 unidades de 3 carros, para aquisição de alguem interessado.
o governo chileno arrematou 20 unidades, e o governo de São Paulo adquiriu 48 unidades. As unidades são do ano de 1974, dotadas de caixas em aço carbono, sistema de ar-condicionado, e um eficiente sistema de freios. Durante seus anos de serviço na Espanha, essa frota foi utilizada à exaustão para serviços de média e longa distância, Na sua chegada ao Brasil, essa frota foi muito noticiada, pois era o primeiro grande passo da CPTM,na modernização ou reconstrução do transporte ferroviário.
Entre 1996 e 2005, foram vendidas um total de 68 unidades, sendo 20 para o Chile e 48 para o Brasil, que somado ao total de trens baixados (seis unidades), deixam 181 trens, que seguem sendo fundamentais nos serviços regionais da operadora Renfe. Desse total, apenas 21 seguem sem reforma.
Trem UT440, com 3 carros.
Entre 1996 e 2005, foram vendidas um total de 68 unidades, sendo 20 para o Chile e 48 para o Brasil, que somado ao total de trens baixados (seis unidades), deixam 181 trens, que seguem sendo fundamentais nos serviços regionais da operadora Renfe. Desse total, apenas 21 seguem sem reforma.
UT440 no chile, créditos na foto.
A CPTM adquiriu, através do governo do estado de São Paulo, 48 unidades de 3 carros dos trens UT440 da operadora Renfe,numerados como série 2100. foram destaque por serem a primeira aquisição da CPTM, caixas em aço carbono, ar-condicionado, quatro portas em cada carro, suspensão a ar, e um conforto. Na época de sua aquisição, essas unidades seriam para utilização no novo serviço da CPTM, Linha 11-Coral. As unidades chegaram com grande destaque, e nos primeiros dias de circulação, sofreram vandalismos por parte da população da zona leste de São Paulo, que até então utilizava trens de aço inox sem qualquer segurança. O índice de vandalismo nos novos trens ia aumentando, a CPTM então retira todos os novos trens dessa linha, e começa a realizar testes em outras linhas, tais como as linhas A atual L7(ligando o Brás à Francisco Morato), C atual L9 (até então ligando Osasco à Jurubatuba) e D Atual L10 (ligando Luz à Rio Grande da Serra).
Nos testes os 2100 foram muito bem na Linha 9 e na Linha 10, então a CPTM colocou algumas unidades de 3 e 6 carros na Linha 9, e a maioria na Linha 10 com 6 carros, era fácil encontrar unidades de 2100 na Linha 9 até 2009/2010, com a chegada de novos trens, as unidades 2100 da L9 foram para a L10.
Já nos testes da L7, uma unidade da série 2100 sofreu superaquecimento de freio na estação Vila Clarice, um trecho que é uma descida grande, e aconteceu um leve incêndio, após isso, dificilmente os trens da série 2100 voltaram na L7, só voltou algumas vezes porém até Pirituba.
O trem série 2100 sofreu poucos acidentes durante sua vida na CPTM. Normalmente,Um dos primeiros que se teve notícia foi em Mauá, quando uma unidade que estava sentido Rio Grande da Serra foi descarrilada por um dormente deixado na via. Com o impacto, o trem saiu dos trilhos e atingiu um poste da rede aérea. O maquinista e alguns usuários sofreram ferimentos, mas ninguém morreu.
Chegado um certo tempo, os trens necessitam passar por uma revisão geral, para verificação de todo a sua composição. Nessa hora, o trem inteiro é desmontado, para ser inspecionado peça por peça, e os componentes que não estiverem em boas condições, são substituídos. No caso dos trens série 2100, ao alcançarem o limite de 1 milhão de quilômetros, as unidades estão sendo imobilizadas para suas respectivas revisões gerais, para ganhar uma nova vida útil por mais 15/20 anos.
Atualmente a série 2100 circula na L10 Turquesa, e tem 24 unidades operando.
Ficha Técnica:
Fabricante: CAF
Fábrica: Espanha
Construção: 1974 a 1977
Entrada em operação (CPTM): 1998
Total construidos: 48
Comprimento total: 157 metros
Velocidade maxima: 140km/h
Peso: 300 toneladas
Potencia: 1160Kw
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Série 3000
Bom dia/tarde/noite estamos de volta, com a história dos trens da CPTM, desta vez iremos contar sobre o trem 'musical' série 3000.
Na década de 90, a CPTM queria aumentar a sua frota, comprou a série 2000 e a série 2100, e depois compraram a série 3000, que de inicio, iria atender ao trecho Brás-Barra Funda, época em que estavam traçados os projetos de reforma da estação Luz com o acesso subterrâneo para o Metrô, e da modernização da estação Brás com cobertura completa e escadas rolantes.
A CPTM licitou 10 trens de quatro carros, circulou por um curto tempo entre Brás e Barra Funda, e foram realocadas para a Linha 9, ao lado dos trens da série 2100 que já circulavam por lá, até 2010 os trens da série 3000 circulava com 4 carros e os da série 2100 com 3, na linha 9.
Em 2012 para 2013, com a chegada de novos trens da série 7000 e 7500 para a Linha 9, os série 3000 foram realocados para a Linha 7 Rubi, onde estão circulando até hoje, geralmente circula 1 ou 2 trens da série 3000 na Linha 7.
No fim de Outubro de 2016, começou o expresso na Linha 10 Turquesa, no trecho Tamanduateí a Santo André, obedecendo parada somente na estação Tamanduateí, São Caetano e Santo André, circula 1 trem da série neste trecho, e este expresso funciona somente no horário de maior movimento, o horário de pico.tão circulando até hoje, geralmente circula 1 ou 2 trens da série 3000 na Linha 7.
Série 3000 no expresso da L10, na estação Tamanduatei aguardando liberação de partida.
Uma das principais características dos trens da série 3000 é o seu som de partida, que lembra um violino, por isso alguns o apelidam do trem musical.
Ficha técnica:
Ano de fabricação: 1999/2000
Total construídos: 5 (8 carros)
Total em operação: 3
Capacidade: 1888 passageiros (8 carros)
Linha operante: 7 Rubi e 10 Turquesa
Velocidade máxima: 120kmh
Potência: 2992kw
Série 4400
Bom dia/tarde/noite, estamos de volta, para contar a história do trem série 4400.
Os trens da série 4400 foram adquiridos pela RFFSA, para ser utilizado em São Paulo e no Rio De Janeiro, não se sabe ao certo quantas unidades foram compradas, isso na década de 60.
Entre os anos de 1964 a 1965 foram recebidos cerca de 60 unidades, trem de aço carbono, carros feitos pela Fabrica Nacional de Vagões (FNV), fabricação junto da Cobrasma, e o motor da GE (General Electric), é um trem caracterizado por balançar bastante quando esta em alta velocidade.
Após muito tempo de uso, já em estado precário, a então CBTU enviou os primeiros trens série 400 para reforma, As alterações mais visíveis foi a substituição dos faróis, que antes ficavam no alto, passando para a parte baixa da máscara e substituição de equipamentos. Apelidado de "Chanceller".
Na década de 90, com a chegada da CPTM, , os trens ganharam as cores da nova empresa, com as cores azul, vermelho e branco, e ganhou o apelido de "Hollywood", e também ganhou novos freios.
Série 4400 no primeiro padrão de pintura da CPTM, na época circulava com 9 carros na zona leste.
No ano de 2005, começou a reforma nessas composições, na CPTM, e acabou-se de uma vez com a história de viajar com portas abertas. Nessa reforma, mais uma modificação de identificação visual, o padrão metropolitano, nas cores cinza, azul e vermelho.
Na foto, o padrão de cor que os trens da série 4400 ganharam após a reforma em 2005, o padrão azul.
Já entre 2009 e 2010, a CPTM adotou outra identificação visual, desta vez a cor vermelha, e 3 trens da série 4400 ganharam esta nova pintura, sendo as unidades 4401-4423, 4405-4407 e 4408-4425 (unidade imobilizada).
Atualmente, tem 13 unidades de 6 carros da série 4400 operando na CPTM, elas intercalam entre a extensão da L11 Coral (Guaianases - Estudantes) e a L12 Safira (Brás - Calmon Viana)
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Série 5000 atual 5400
Na década de 70, a FEPASA fez a compra de 50 unidades de 6 carros da série 5000, pelo motivo da demanda de passageiro estar aumentando, trens de aço inoxidável, e para melhorar o serviço naquela época.
O contrato foi feito pela Francorail (França) e Cobrasma (Brasil), na época Fepasa eram a série UI 9000, antiga forma de numeração.
Em Outubro de 1978 chegaram direto da França as primeiras 20 unidades de 6 carros, vieram prontos para operação, e as outras 30 unidades foram fabricadas no Brasil, na Cobrasma em Sumaré.
A entrega das 20 primeiras unidades foi feita no aniversario de SP, e em 1980 todas as composições estavam prestando serviços entre Júlio Prestes a Itapevi, e o serviço era muito bem avaliado, porém.. com o passar dos anos, unidades foram se perdendo devido a acidentes, logo em 1980 teve o primeiro acidente envolvendo a 9000, um trem avançou o sinal e terminou que colidindo com o outro, veja na foto a seguir:
Vários dos acidentes envolvendo esta composição, a maioria foi em PNs (Passagem de nível), um outro problema dessa frota era a ventilação, a Fepasa iria colocar ar condicionado na frota que inclusive algumas composições vieram com janelas lacradas, porém, não foi passado para a frente, e ficou sem ar condicionado esta série, depois de um tempo, algumas composições foram com 6 carros para a linha 9, atender o ramal de Jurubatuba.
Com o tempo a Fepasa trocou de UI 9000 para a UI 5000, e assim começou uma nova 'linha', que ligava da estação da Luz até Carapicuiba, isso aconteceu para se aproximar mais as duas estatais, RFFSA e Fepasa.
E em 1992, com a chegada da CPTM, incorporando as linhas da CBTU em São Paulo (atuais linhas 7, 10, 11 e 12). Em 1994, a CPTM assume o controle operacional da Fepasa, ou seja, passa a operar os trens das séries 4800 e 5000. em 1996, acaba a história da Fepasa, com a CPTM assumindo o total controle das, agora, linhas 8 e 9. Poucas unidades da série 5000 foram revisadas e ganharam o padrão azul da CPTM, algumas circulavam com a pintura da Fepasa, isso aconteceu devido a falta de peças que esta composição tinha, por ser um trem Francês, para achar peças para repor é mais difícil, e para isso acontecia de baixar unidades, para repor peças daquela unidade baixada, em outras operantes.
Na foto uma série 5000 revisada, que ganhou o padrão azul da CPTM.
Em 2010, a CPTM anunciou a compra de 36 novos trens, para substituição dos trens da série 5000, a série 8000 atualmente circula perfeitamente na Linha 8, raramente tem falhas, e os intervalos são regulares. Os trens da série 5000 foram remanejados para a extensão da L8, eles ganharam a nova pintura da CPTM, a vermelha, e circulam entre Itapevi a Amador Bueno com 4 carros.
Atualmente não é mais série 5000, é 5400, na foto temos um 5400 em Itapevi sem serviço, que opera na extensão da L8, com 4 carros.
Construído por: CCTU (Consórcio Construtor de Trens Unidade, Francorail, Brown Boveri, Joerlikon, Cobrasma, entre outras).
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Série 5500 /5550
Hoje dando continuidade as histórias dos trens, iremos contar sobre um trem que foi retirado de circulação recentemente, série 5550, anteriormente 5500.
Atualmente toda a frota 5500 e 5550 esta sem circular, inclusive em sua maioria, o 5500 já foram cortados.
Em 1977, a Fepasa licitou a compra de 50 trens, para utilização no seu, ramal de Jurubatuba, Linha 9-Esmeralda atualmente. Os trens foram encomendados à empresa portuguesa Sorefame, em consórcio com a Mafersa e a ACEC. Em 1978, a então frota 9500 entrava em circulação.,
Seu uso foi, digamos, um pouco restrito, pois tratava-se de um trem que consumia um alto índice de energia elétrica, com um potencial relativamente baixo. Como sempre, a necessidade de trens era uma constante em São Paulo. Com isso, a então RFFSA solicitou à Fepasa que cedesse alguns trens para compor a frota da zona leste, que vivia um tremendo caos com a falta de trens. Nisso, lá pelo comecinho da década de 1980, os Eletrocarros seriam transferidos para as linhas de subúrbio da zona leste paulista.
Foi na Zona Leste que o Eletrocarro fez maior fama. As unidades que sobraram nas linhas da Fepasa foram enviadas também para a RFFSA, compondo uma frota única. Problemáticos, os 5500 sempre avariavam pelo caminho. Durante os anos 80 e 90, a frota quase toda se perdeu, devido à inúmeras avarias e problemas quase impossíveis de se corrigir.
Em 2010 devido a constantes avarias da série 5000, algumas unidades da série 5500 foram enviadas com 12 carros para a L8 Diamante, eram mais lentos que os trens da série 5000, pouco tempo depois foram devolvidos para a L12 Safira, e meses depois, baixados.
5500 em operação na CPTM, estação Manoel Feio, créditos a Willian Molina.
Em 2007, a CPTM recuperou alguns carros que estavam no pátio de Engenheiro Manoel Feio, enviando para a modernização. A reforma ficou as empresas Bombardier e Tejofran. A recuperação consistiu em total reavaliação da caixa, aplicação de nova máscara, modernização do interior e substituição dos equipamentos de tração e frenagem. Nisso, em 2008, retornaram, com uma cara completamente diferente do que eram.
Série 5550, antigo 5500, após ser modernizado, com máscara nova e interior reformado, a última unidade circulava até o ano passado, 2016.
A série 5550 também era muito problemática igual a 5500, mesmo após a modernização, isso não se resolveu, e com isso, de 4 unidades modernizadas, foram se perdendo uma a uma em pouco em pouco, até que em 2016 a última unidade que pouco circulava, foi baixada.
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Série 5000 atual 5400
Na década de 70, a FEPASA fez a compra de 50 unidades de 6 carros da série 5000, pelo motivo da demanda de passageiro estar aumentando, trens de aço inoxidável, e para melhorar o serviço naquela época.
O contrato foi feito pela Francorail (França) e Cobrasma (Brasil), na época Fepasa eram a série UI 9000, antiga forma de numeração.
Em Outubro de 1978 chegaram direto da França as primeiras 20 unidades de 6 carros, vieram prontos para operação, e as outras 30 unidades foram fabricadas no Brasil, na Cobrasma em Sumaré.
A entrega das 20 primeiras unidades foi feita no aniversario de SP, e em 1980 todas as composições estavam prestando serviços entre Júlio Prestes a Itapevi, e o serviço era muito bem avaliado, porém.. com o passar dos anos, unidades foram se perdendo devido a acidentes, logo em 1980 teve o primeiro acidente envolvendo a 9000, um trem avançou o sinal e terminou que colidindo com o outro, veja na foto a seguir:
Vários dos acidentes envolvendo esta composição, a maioria foi em PNs (Passagem de nível), um outro problema dessa frota era a ventilação, a Fepasa iria colocar ar condicionado na frota que inclusive algumas composições vieram com janelas lacradas, porém, não foi passado para a frente, e ficou sem ar condicionado esta série, depois de um tempo, algumas composições foram com 6 carros para a linha 9, atender o ramal de Jurubatuba.
Com o tempo a Fepasa trocou de UI 9000 para a UI 5000, e assim começou uma nova 'linha', que ligava da estação da Luz até Carapicuiba, isso aconteceu para se aproximar mais as duas estatais, RFFSA e Fepasa.
E em 1992, com a chegada da CPTM, incorporando as linhas da CBTU em São Paulo (atuais linhas 7, 10, 11 e 12). Em 1994, a CPTM assume o controle operacional da Fepasa, ou seja, passa a operar os trens das séries 4800 e 5000. em 1996, acaba a história da Fepasa, com a CPTM assumindo o total controle das, agora, linhas 8 e 9. Poucas unidades da série 5000 foram revisadas e ganharam o padrão azul da CPTM, algumas circulavam com a pintura da Fepasa, isso aconteceu devido a falta de peças que esta composição tinha, por ser um trem Francês, para achar peças para repor é mais difícil, e para isso acontecia de baixar unidades, para repor peças daquela unidade baixada, em outras operantes.
Na foto uma série 5000 revisada, que ganhou o padrão azul da CPTM.
Em 2010, a CPTM anunciou a compra de 36 novos trens, para substituição dos trens da série 5000, a série 8000 atualmente circula perfeitamente na Linha 8, raramente tem falhas, e os intervalos são regulares. Os trens da série 5000 foram remanejados para a extensão da L8, eles ganharam a nova pintura da CPTM, a vermelha, e circulam entre Itapevi a Amador Bueno com 4 carros.
Atualmente não é mais série 5000, é 5400, na foto temos um 5400 em Itapevi sem serviço, que opera na extensão da L8, com 4 carros.
Construído por: CCTU (Consórcio Construtor de Trens Unidade, Francorail, Brown Boveri, Joerlikon, Cobrasma, entre outras).
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Série 5500 /5550
Hoje dando continuidade as histórias dos trens, iremos contar sobre um trem que foi retirado de circulação recentemente, série 5550, anteriormente 5500.
Atualmente toda a frota 5500 e 5550 esta sem circular, inclusive em sua maioria, o 5500 já foram cortados.
Em 1977, a Fepasa licitou a compra de 50 trens, para utilização no seu, ramal de Jurubatuba, Linha 9-Esmeralda atualmente. Os trens foram encomendados à empresa portuguesa Sorefame, em consórcio com a Mafersa e a ACEC. Em 1978, a então frota 9500 entrava em circulação.,
Seu uso foi, digamos, um pouco restrito, pois tratava-se de um trem que consumia um alto índice de energia elétrica, com um potencial relativamente baixo. Como sempre, a necessidade de trens era uma constante em São Paulo. Com isso, a então RFFSA solicitou à Fepasa que cedesse alguns trens para compor a frota da zona leste, que vivia um tremendo caos com a falta de trens. Nisso, lá pelo comecinho da década de 1980, os Eletrocarros seriam transferidos para as linhas de subúrbio da zona leste paulista.
Foi na Zona Leste que o Eletrocarro fez maior fama. As unidades que sobraram nas linhas da Fepasa foram enviadas também para a RFFSA, compondo uma frota única. Problemáticos, os 5500 sempre avariavam pelo caminho. Durante os anos 80 e 90, a frota quase toda se perdeu, devido à inúmeras avarias e problemas quase impossíveis de se corrigir.
Em 2010 devido a constantes avarias da série 5000, algumas unidades da série 5500 foram enviadas com 12 carros para a L8 Diamante, eram mais lentos que os trens da série 5000, pouco tempo depois foram devolvidos para a L12 Safira, e meses depois, baixados.
5500 em operação na CPTM, estação Manoel Feio, créditos a Willian Molina.
Em 2007, a CPTM recuperou alguns carros que estavam no pátio de Engenheiro Manoel Feio, enviando para a modernização. A reforma ficou as empresas Bombardier e Tejofran. A recuperação consistiu em total reavaliação da caixa, aplicação de nova máscara, modernização do interior e substituição dos equipamentos de tração e frenagem. Nisso, em 2008, retornaram, com uma cara completamente diferente do que eram.
Série 5550, antigo 5500, após ser modernizado, com máscara nova e interior reformado, a última unidade circulava até o ano passado, 2016.
A série 5550 também era muito problemática igual a 5500, mesmo após a modernização, isso não se resolveu, e com isso, de 4 unidades modernizadas, foram se perdendo uma a uma em pouco em pouco, até que em 2016 a última unidade que pouco circulava, foi baixada.
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